Из всех современных видов транспорта водный – наиболее древний. История нашего города тесно связана с судоходной рекой Вяткой. Принято считать, что паровое судоходствоначалось на Вятке с 1861 года, когда сюда прибыл первый пароход, построенный на Каме. Речной вокзал являлся одной из достопримечательностей города Вятские Поляны, к сожалению, во время пожара здание вокзала сгорело полностью.
До постройки ж/дороги речной путь обеспечивал выход во все районы центральной Европейской части страны. Речная пристань в Вятских Полянах была организована в 1918 году на основании декрета Совнаркома «О национализации товарного флота». В июне 1929 года в связи с образованием района пристань выполняла важнейшие транспортные функции, являясь перевалочным пунктом существовавшего в то время АО «Союзтранс».
 |
 |
 |
Из воспоминаний В.Ф. Кощеева (1925 г. рожд., бывшего учителя физики Вятскополянской ср. шк. № 2): (Воспоминания записаны в 2002 году)
"Река Вятка в прошлом. "Вятка в годы моего детства была полноводной, чистой рекой, позволявшей развиваться судоходству и лесосплаву. По большой воде, весной мимо Полян самосплавом шли громадные плоты на Каму и Волгу. Пассажирские, колёсные пароходы, ежедневно приходили к пристани от Соколок на Каме и от Котельнича сверху. Буксирные пароходы вели вереницы барж с товарами, горючим, лесом. Сама река текла по правому берегу. Фарватер, то есть ходовая для судов и плотов, проходил в первом, правом пролёте моста. Пристань располагалась против улицы Пристанской, в районе левее музыкальной школы. Вся площадь, занятая ныне зарослями ивняка в районе городского пляжа, бывшей лодочной пристани, являлась дном реки. Тут и ходили все суда. А на противоположном, левом берегу был сосновый бор с громадными деревьями. Сейчас по этому месту течёт река. Весь правый берег был устлан камешником, а левый берег, как и сейчас, был песчаный. Затона не было: его сделали речники сами. До семидесятых годов все суда на зиму отправлялись в Мухинский затон. Паромная переправа находилась там, где и сейчас. Паром представлял собой две громадные лодки-завозни, метров по десять-двенадцать длиной. Завозни располагались рядом и средняя часть перекрывалась настилом, где размещались лошади с телегами. Всего помещалось восемь-десять подвод. По сторонам настила делалось ограждение из жердей. Для въезда и выезда часть жердей в середине парома сдвигались. Передвигался паром за счёт гребного колеса, которое располагалось между завознями. Вертели это колесо из завозней шесть-восемь человек; весной, когда течение было сильное, ещё два-четыре человека помогали верёвками с настила. Управлял ходом парома при помощи рулевого весла опытный паромщик. На каждом берегу, как и сейчас, были мостки для въезда, правда, деревянные. Паром отчаливал, когда наберётся необходимое количество возов или когда наберётся людей вертеть колесо. Ход судов и плотов по реке определялся бакенами, створными знаками и знаками перевала от берега к берегу. На берегах Вятки на расстоянии двух-пяти километров были расположены домики бакенщиков, которые должны были каждый вечер, когда стемнеет, съездить на лодке к каждому бакену или знаку, и зажечь керосиновый фонарь, а утром его снять и поставить на его место знак. Всю навигацию бакенщик следил за наличием бакена на месте (иногда плот, идущий самосплавом, мог наплыть на бакен и снести его), в любую погоду, и в шторм, и в дождь зажечь его. Поэтому бакенщики и жили всё лето в этих "баканках". Часто у бакенки были рядом огороды, держали домашних животных, кур, и, конечно, большинство бакенщиков были рыбаки. На территории нашего Вятскополянского района на берегах Вятки было около пятнадцати "баканок". На работах, связанных с рекой, со сплавом, было занято большинство населения села. Все пароходы, и пассажирские, и буксирные, были в то время колёсные, а двигателем были паровые машины. Для получения пара использовался паровой котёл, а топливом для топки были дрова. Котёл разжигали весной, в начале навигации и топили постоянно. Дров уходило очень много, поэтому на берегах были созданы дровяные пристани, где пополнялся запас дров. Ближайшие из них: Каракульская, Армянская, Лубянская. Дрова грузили вручную, и команда парохода, и специальные люди на пристанях. В средней части трюма находилось машинное отделение, в носовой части - каюты плавсостава, а кормовая часть была для пассажиров третьего класса. Надстройка носовой части была с каютами первого класса и, как правило, с рестораном, а надстройка на корме - второй класс. На крыше всей надстройки, в средине, располагалась рулевая рубка с мостиками по бортам, а передняя часть - общая палуба, где тоже располагались пассажиры. Именно из рубки или с бортовых мостиков и звучала команда капитана по переговорной трубе в машинное отделение: "Полный вперёд!" Обязательным атрибутом любого парохода был гудок. Подходя к пристани, пароход давал один длинный гудок, извещающий о прибытии. Тембр гудка был свой у каждого парохода, так что жители села уже по звуку сигнала знали, какое судно пришло. При отправлении от пристани давались три коротких гудка. Звуковые сигналы подавались также при движении в тумане. Была традиция подавать прощальные гудки в конце навигации, когда пароход уходил в затон на зиму. При первом выходе корабля весной в начале навигации обычно его расцвечивали флагами. В это время много народа выходило на берег встречать пароходы."